Vanaf het begin van de 20e eeuw was duidelijk dat de auto een steeds belangrijker rol in het dagelijks leven zou gaan spelen. Waren de zelfrijdende vehikels eerst nog voorbehouden aan de (zeer) rijken de voortschrijdende industrialisatie en automatisering (lopende band!) maakten dat een eigen auto voor steeds meer lagen van de bevolking een optie werd. Dit was al bewezen door Henry Ford. In de Verenigde Staten wist hij zijn T-Ford goedkoper en massaler te produceren dan zijn concurrenten voor mogelijk hielden. De immer stijgende verkoopcijfers maakten van de T-Ford eigenlijk de 'eerste auto voor de massa' en een doorslaand commercieel succes.
Europa na de Eerste Wereldoorlog
In Europa was dit anders. De auto-industrie (voor zover die bestond) lag in duigen door de enorme verwoestingen en kosten aan mensenlevens en materialen van de Eerste Wereldoorlog. Eén van de verliezende partijen in dit conflict was Duitsland. Hoewel Duitsland tijdens de Grote Oorlog enorme verwoestingen had aangericht in vooral België en Frankrijk was het land zelf vrijwel ongeschonden uit de strijd gekomen; er was immers niet of nauwelijks gevochten op Duits grondgebied en van grootschalige bombardementen op Duitse steden was in 1914-1918 nog geen sprake.
Hyperinflatie; terwijl je in de rij staat bij de slager gaan de prijzen omhoog.
Wel ging het land na de Wapenstilstand van 11-11-1918 gebukt onder de enorme herstelbetalingen die het aan de getroffen landen moest betalen. Het gevolg was onder andere een stagnerende economie, hyperinflatie en stijgende armoede onder de bevolking.
Opkomst van het Nazisme en de auto voor het volk
De verslechterende leefomstandigheden voor de gewone man en vrouw vormden een vruchtbare bodem voor de nieuwe politieke beweging van het Nationaal-Socialisme. Zij werd door de Duitse bevolking omarmd. Eén van de vele politieke verkiezingsbeloften die Hitler deed, was de aanleg van een 'Autobahn'-netwerk door het land en – in de toekomst – een Duitse auto voor ieder gezin. Daar hadden de Duitsers wel oren naar! Massale autoproductie was niet meer een commercieel oogmerk, maar een ideologisch lokkertje.
Presentatie model Kraft-durch-Freude-Wagen door Ferdinand Porsche (links), 1938.
Toen de Nationaal-Socialisten in Duitsland eenmaal de macht hadden gegrepen, werd al snel een begin gemaakt met de aanleg van een snelwegennetwerk. Voor de auto kreeg ingenieur Ferdinand Porsche in 1934 de opdracht voor een ontwerp. Deze moest aan een aantal strenge eisen voldoen: topsnelheid van zeker 100 km per uur en ruim genoeg voor vier personen (of drie soldaten met een mitrailleur). Nu had Porsche al in 1932 een ontwerp gemaakt voor een auto voor vier personen, maar verder was dit niet gegaan. Nu wel. In oktober 1936 demonstreerde Porsche de eerste drie prototypes van de 'Kraft-durch-Freude' wagen die later bekend zou worden als de Volkswagen kever.
De KdF-Wagen-Sparkarte en de Nazi-financieringsfraude
De Nazi's waren laaiend enthousiast over de wagen, maar massale productie ervan was niet eenvoudig.
Alle noodzakelijke grondstoffen moesten – duur – worden ingevoerd.
Links: promotietour door Duitsland van 'das Wunderauto des Führers' in 1939.
Hoe kwam men aan geld? Er werd een spaarplan geïntroduceerd. Men kon sparen voor een eigen auto! De prijs van een KdF-wagen zou 1.000 Reichsmark zijn (een feitelijk te lage prijs tegenover de productiekosten). Door elke week voor een bedrag van 5 Reichsmark een zegel te kopen voor de spaarkaart, was men er dan van verzekerd om op enig moment in de toekomst een eigen droomauto te ontvangen. Zo'n 300.000-340.000 Duitsers deden aan deze Nazi-oplichting mee. Zonder dat zij het wisten, financierden zij echter niet de auto-, maar de wapenindustrie. Niemand van de trouwe spaarders heeft ooit een KdF-wagen voor zijn gekochte zegels ontvangen.
West-Duitsland: KdF-Wagen wordt Volkswagen
Na de ondergang van Nazi-Duitsland kwamen de ruïnes van de autofabrieken in handen van de Geallieerde bezettingsmachten. De specificaties van de KdF-wagen werden vervolgens aan diverse Geallieerde autofabrikanten aangeboden, maar niemand zag heil in verdere productie ervan.
Gelukkig was er een Britse majoor die er wel wat in zag. De wagen werd omgedoopt tot Volkswagen en kreeg de bijnaam 'Käfer'. De VW-fabriek in West-Duitsland draaide op volle toeren en het werd een doorslaand succes; tot op heden is de Volkswagen kever met 21,5 miljoen de meest verkochte personenauto ter wereld.
Compensatie voor de spaarders
Na de oorlog waren de KdF-Wagen-Sparkarten (met een totale waarde van meer dan 280 miljoen Reichsmark) waardeloos geworden. Vanaf 1948 trachtten een groep overlevende spaarders hun geld terug te krijgen, maar het duurde tot 1961 voor er door de rechtbank een afwikkeling werd vastgelegd. De spaarders zouden een korting van maximaal DM 600 (een zesde van de prijs) krijgen bij de aankoop van een nieuwe Volkswagen. Als men geen nieuwe VW wilde of kon kopen, kreeg men een schijntje van de inleg, namelijk DM 100, uitbetaald. Tot 1970 werden op deze manier 120.573 aanspraken in West-Duitsland afgewikkeld.
Oost-Duitsland, een nieuwe staat
Na de Tweede Wereldoorlog werd Duitsland opgesplitst in West- en Oost-Duitsland. De laatste werd onder Sovjet-Russische supervisie een nieuwe communistische 'heilstaat' die strikt gescheiden bleef van de verderfelijke kapitalistische wederhelft in het westen. De houders van KdF-Wagen-Sparkarten die in Oost-Duitsland woonden, hebben mede om die reden nooit enige claim kunnen leggen noch enige compensatie mogen ontvangen.
De industrie in Oost-Duitsland krabbelde – met alleen gedoseerde steun van de Sovjet-Unie – moeizaam op. Ook al had men de beschikking over de vroegere Audi-autofabriek in het oostelijke Zwickau werd alle aandacht eerst gericht op de zware industrie.
Een auto voor het Volk!
De stijgende welvaart in het westen was de communistische regering echtereen doorn in het oog; de eigen bevolking zou eens ontevreden kunnen worden en eisen gaan stellen! Net als de Nazi's in de jaren 1930 besloten de communisten in de jaren 1950 dat er een betaalbare auto voor de bevolking moest komen. Een zoethoudertje dus.
Het werd een kleine, goedkoop gemaakte auto met een simpele tweetaktmotor. De carrosserie was van kunststof (katoenvezels in fenolhars). Na een prijsvraag in 1957 kreeg het ding zijn naam: Trabant, hetgeen zoveel betekent als trawant, (reis-)gezel of maatje, maar ook wel satelliet - een verwijzing naar de eerste Sovjet-satelliet in de ruimte (Sputnik) in 1957. In 1958 rolden de eerste Trabants van de lopende band en werden door de Oost-Duitsers omarmd.
Jarenlange wachtlijsten voor een 'Trabbi'
Opnieuw was de auto een ideologisch lokkertje voor het volk van een totalitair regime en in dit geval eentje die je ook nog moest verdienen. Voor een Trabant kon je niet naar een dealer of handelaar gaan. Nee, een Trabbi moest je in veelvoud aanvragen. Afhankelijk van je staat van dienst (lidmaatschap van de communistische partij, werk, opleiding, strafblad enz. enz.) kwam je op de wachtlijst. De gemiddelde wachttijd was dan officieel 2-4 jaar, maar in werkelijkheid eerder 7-10 jaar. Als je in die tussentijd in ieder geval niet iets 'subversiefs' had uitgespookt of ervan werd verdacht, want dan kreeg je je Trabbi waarschijnlijk nooit.
Hoewel de Trabant een goedkoop, brandstofslurpend, roetuitstotend monster was, bood het de Oost-Duitsers mobiliteit en een bepaald gevoel van vrijheid. Het ding was eenvoudig in onderhoud, kon maximaal 100 km per uur rijden en was onverslijtbaar; de gemiddelde levensduur was circa 28 jaar. In totaal zijn er tussen 1957 en 1992 ongeveer 3,1 miljoen exemplaren van de lopende band gerold.
Eind van de Trabant
De Trabant wordt in (het oosten van) Duitsland nog steeds gezien als een symbool van vrijheid en hereniging.
Rechts: verlaten Trabbi's in Praag.
Het waren immers de Oost-Duitsers met een Trabant die in de zomer van 1989 in andere, al minder strikt communistische, Oostbloklanden op vakantie gingen en er massaal politiek asiel aanvroegen waarna ze meestal (zonder bezittingen) door konden reizen naar het westen. Rijen Trabants werden achtergelaten aan de grenzen met het westen in Tsjechië en Hongarije.
Na de val van het Oost-Duitse regiem en de Berlijnse Muur ('die Wende') in november 1989 en de officiële hereniging met West-Duitsland in oktober 1990 bleek er echter geen plek meer te zijn voor de Oost-Duitse volksauto. In april 1992 werd de productie gestaakt en alle de fabrieken gesloten. Behalve bij vriendenclubs die om nostalgische redenen hun Trabbi's bewaarden, werden zij massaal ingeruild voor (West-)Duitse auto's zoals .... Volkswagen.
Voor meer informatie, zie bijvoorbeeld: Volkswagen of Trabant.
Copyright: Robin93.
Foto's: Office.microsoft.com, Wikimedia Commons.
Zie voor andere artikelen ook:
Robin93-algemeen/
Robin93-auto-machine-techniek/
Robin93-films-tv-sci-fi/
Robin93-natuur-en-wetenschap/
Reacties (10)