Over de eeuwen heen zijn er vele bouwwerken gemaakt welke later uitgroeiden tot de beroemdste bouwwerken ter wereld. Dit zijn bruggen, dammen, kerken, graven, wolkenkrabbers, spoorlijnen en standbeelden die tot op heden nog steeds indrukwekkend zijn om te zien. De architectuur die toegepast werd zonder hedendaagse middelen zoals computers en moderne machines. In dit deel bekijken we beroemde bouwwerken uit Azië.

De bouwwerken in Azië springen eruit omdat er voor de versieringen van de bouwwerken veel mythologische figuren en wezens worden gebruikt. Of ze zijn zo groot gebouwd, zoals de Chinese Muur, dat ze volgens de vertellingen zelfs vanaf de ruimte te zien zijn.

De bouwwerken die hier beschreven zijn, zijn allerminst gewoon te noemen: ze drukken een stempel op het landschap of zijn het symbool van een stad of land geworden. Hun vormen zijn onmiddellijk te herkennen en hebben een plaatsje in ieders herinnering veroverd.

De Verboden Stad

De Verboden Stad bestaat uit ongeveer achthonderd gebouwen met negenduizend vertrekken en vormt een oase van rust in het hart van de overvolle Chinese hoofdstad Peking (Noord-China). De gebouwen zijn volgens traditionele Chinese architectuur in de jaren 1406 - 1421 gebouwd en hebben bijna vijf eeuwen lang gediend als bestuurlijk centrum en woonverblijf voor 24 keizers uit de Ming- en Tj'ing-dynastie. De laatste keizer heeft er tot 1924 gewoond, in 1925 werd de Verboden Stad een museum. Hier zijn de belangrijkste kunstschatten, antieke voorwerpen en schilderijen uit de Chinese geschiedenis ondergebracht. Tot 1924 mochten er geen buitenstaanders de Verboden Stad betreden. Alleen de hofhuishouding en de concubines woonden en verbleven binnen de dikke rode muren.

Het paleis verrees op de plek waar eerder het oude paleis van de Juan-keizers had gestaan, dat door de eerste Ming-keizer was verwoest. Tijdens de zeshonderd jaar durende geschiedenis van de stad woedde er meerdere malen brand, waardoor vele van de grotendeels houten bouwwerken werden verwoest en er nieuwe gebouwen moesten worden opgetrokken.

De stad beslaat een gebied dat grofweg overeenkomt met honderd voetbalvelden en bestaat in wezen uit een rij gebouwen op pleinen die in twee delen uiteenvallen: het voorpaleis aan de zuidkant en het binnenpaleis aan de noordkant. Vooral de kleurschakeringen vallen op: de rode muren, scharlaken pilaren en de hellende daken die versierd zijn met glanzende gele tegels vol siermotieven. De dakpannen die een halfronde vorm hadden werden beurtelings met de holle of bolle kant naar boven op de daken gelegd. Aan de uiteinden werden de daken versierd met draken of vissen, dieren die water symboliseerden, in de hoop dat dit tegen brand zou beschermen.

De tempel van de Byodo-in

De tempel van de Byodo-in (Kyoto, Japan) staat al bijna duizend jaar (bouwjaar 998) tussen de bomen aan de oever van een klein meer. Opvallend aan dit gebouw is het feit dat het gebruikte materiaal, hout, in al die jaren niet is weggerot of ten prooi gevallen aan brand. Dat het gebouw de tand des tijds in zijn min of meer oorspronkelijk vorm heeft doorstaan, mag een klein wonder heten. De naar oorsprong Chinese bouw werd overgenomen door de Japanners, maar ze gaven er een opvallend expressieve draai aan. De gebogen lijnen en ver uitstekende dakboorden verschillen enorm van de Europese houtbouw. Deze overhangende delen hebben niet alleen een decoratieve functie, maar zorgen er ook voor dat het gebouw wordt beschermd tegen de zware regenval. De onderdelen van het dak zijn met ingewikkelde verbindingen aan de stijlen bevestigd, waardoor het gebouw een zware trek kan weerstaan.

De tempel is een van de weinige Werelderfgoederen dat geheel in hout is uitgevoerd.

De Seikantunnel

Een veel moderner bouwwerk is de Seikantunnel. Deze tunnel verbindt Hunshu en Hokkaido met elkaar, twee eilanden van Japan. In de jaren dertig waren er plannen om ze met een hogesnelheidslijn te verbinden - de Shinkansen. Dit was geen gemakkelijke opgave - op het smalste punt is de afstand tussen de twee eilanden 23 km, maar omdat de eilanden heuvelachtig zijn en de hellinghoek van het spoor niet te groot mag zijn moest de tunnel meer dan twee keer zo lang worden. De uiteindelijke lengte van de tunnel bedraagt 53,85 km. Uit onderzoek bleek ook dat de geologische omstandigheden verre van gunstig waren. Uit rapporten bleek dat de tunnel, welke door graniet geboord moest worden, veel scheuren vertoonde - de met water gevulde scheuren moesten gedicht of 'gevoegd' worden door er onder hoge druk beton op te spuiten en de tunnel moest waar nodig met staal worden versterkt. In 1972 begon men met de eigenlijke bouw en de verwachting was dat het werk binnen zeven jaar voltooid zou zijn; uiteindelijk heeft men er veertien jaar over gedaan om de tunnel te maken. De wateroverlast veroorzaakt door enorme lekkages welke door niet ontdekte scheurtjes lekte zorgde ervoor dat men op grote schaal moest pompen om de tunnel droog te houden. Naast de hoofdtunnel zijn er onder water nog de oorspronkelijke proeftunnel, waar zich twee pompstations bevinden en een diensttunnel. Hierop komen een aantal dwarsverbindingen uit die als vluchtroute en voor reddingswerkzaamheden dienen. De tunnel werd in 1985 voltooid en op 13 maart 1988 konden de eerste treinen rijden.